El proceso selectivo que superó en 2023 el responsable de circulación señalado por el Gobierno como causante del accidente ferroviario de Urda —que provocó 69 víctimas mortales al colisionar un tren AVE y un convoy de Iryo— carecía de preguntas sobre los sistemas automáticos de seguridad clave de la alta velocidad.
El cuestionario de oposición con el que Adif incorporó a 370 profesionales para regular el tráfico constaba de 60 preguntas: tres de ellas versaban de forma exhaustiva sobre la Ley Orgánica de Igualdad, mientras que los sistemas LZB y ERTMS no figuraron en el temario de examen.
La prueba se dividió en dos bloques: 45 preguntas de conocimientos generales comunes y 15 cuestiones técnicas específicas para la plaza de «Factor de Circulación de Entrada». En los dos modelos de examen general (códigos 1302 y 4212), la comisión evaluadora reservó tres preguntas idénticas a la normativa de género: la legitimación procesal en litigios de igualdad, el órgano competente para aprobar el Plan Estratégico de Igualdad de Oportunidades y las excepciones en la designación de órganos de selección en el empleo público.
Cero preguntas sobre las tecnologías críticas de protección
En el bloque técnico específico (modelos 1001 y 2224), no se incluyó ninguna mención a los sistemas LZB ni ERTMS, ni a los protocolos de actuación que debe seguir el personal de mando ante una avería o pérdida de señal.
Esta omisión cobra relevancia técnica a la luz de lo ocurrido el 28 de octubre en Toledo:
El sistema LZB, operativo en el corredor Madrid-Andalucía y en la red de Cercanías madrileña, sufrió una «pérdida de transmisión» repentina —según reconoció el Ministerio de Transportes— que forzó a gestionar la circulación de manera manual.
El sistema ERTMS, el estándar europeo que debía sustituir al LZB y cuya puesta en servicio en esta línea acumulaba meses de retraso desde enero, tampoco fue evaluado en las pruebas de acceso.
Las 15 preguntas específicas se limitaron a la señalización convencional y mecánica (posición de agujas, desvíos, cartelería en vía y cruces entre andenes), eludiendo el funcionamiento de los sistemas automáticos que supervisan la velocidad y el frenado continuo de los convoyes.
Formación posterior en aula y simulador
Fuentes del sector recuerdan que la oposición teórica constituye solo la primera criba del proceso selectivo. Tras superar el examen de 60 preguntas, los aspirantes deben completar el itinerario formativo regulado por la Orden FOM/2872/2010, que incluye cuatro meses de instrucción teórica en normativa y gestión del tráfico, seguidos de sesiones prácticas en simuladores de control para instruir a los futuros supervisores ante escenarios de degradación del sistema, fallos de señal y emergencias en vía.
No obstante, la concatenación de varias órdenes contradictorias expedidas desde el centro de control de Atocha durante la mañana del siniestro ha situado bajo el foco tanto el diseño de las pruebas de ingreso como la solidez de los protocolos de habilitación ante caídas técnicas imprevistas.
