El pasado 27 de octubre, apenas 24 horas antes del siniestro ferroviario de Urda (Toledo) que se cobró la vida de 69 personas, Renfe adjudicó formalmente a Siemens un megacontrato de 1.218 millones de euros para adquirir 30 trenes de muy alta velocidad Velaro Novo. La operación, rubricada en vísperas de la dimisión institucional del ministro de Transportes Óscar Puente forzada por la catástrofe, constituyó su última gran decisión ejecutiva y confirma que el ministerio mantuvo intacta su hoja de ruta para elevar la velocidad comercial del corredor Madrid-Barcelona a 350 km/h, ignorando las reiteradas advertencias sobre la seguridad y el desgaste estructural de la red.
La licitación, tramitada bajo la presidencia de Álvaro Fernández-Heredia en la operadora pública, quedó eclipsada al día siguiente por el descarrilamiento en Urda. No obstante, en el sector ferroviario causó honda sorpresa: ratificaba que Transportes seguía adelante con el proyecto de acelerar la línea para rebajar el trayecto a dos horas exactas, incluso después de que el accidente de Adamuz (Córdoba) del pasado enero —que provocó más de 40 víctimas mortales por una rotura de vía— forzase a maquinistas y técnicos de ADIF a imponer limitaciones temporales de velocidad que habían estirado los viajes hasta las tres horas y media.
Los detalles del contrato: 1.218 millones y dudas sobre el consumo eléctrico
El concurso público, activado en abril —apenas tres meses después de la tragedia de Adamuz—, fijó la capacidad de alcanzar los 350 km/h como criterio técnico decisivo para consolidar lo que la empresa denominó el «liderazgo operativo» de la compañía:
Alcance del pedido: El paquete compromete 1.218 millones de euros por 30 unidades Siemens Velaro Novo e incluye el suministro de componentes críticos y su mantenimiento integral plurianual. Cada convoy dispondrá de más de 500 plazas.
Justificación técnica: Renfe defendió la compra asegurando que los nuevos bogies y el menor peso de los convoyes mitigan las vibraciones, reducen la onda expansiva en túneles y minimizan el impacto acústico en los cruces de vías.
Incertidumbre energética: Expertos del sector cuestionan la viabilidad del despliegue: elevar la marcha de 300 a 350 km/h incrementa el gasto energético de manera exponencial, abriendo serias dudas sobre si las subestaciones y la catenaria actual soportarán tal demanda de potencia continua.
El plan de cierre de la línea Madrid-Barcelona
La confirmación de esta adjudicación milmillonaria coincide con las controvertidas declaraciones que Puente ofreció en sus últimas comparecencias como ministro, donde llegó a sugerir un cierre continuado de hasta un año de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona para acometer una renovación integral.
El dirigente socialista justificó la medida apelando al modelo de obras de la red ferroviaria alemana, un paralelismo rebatido por técnicos y operadores, quienes interpretan que la clausura encubría las obras necesarias para adaptar la infraestructura a la cota de los 350 km/h que exigían los trenes recién adjudicados.
